Формирование устойчивой низкоуглеродной транспортной системы предполагает организацию доступной, надежной, безопасной, эффективной перевозки пассажиров и грузов и минимизацию негативного воздействия на окружающую среду в кратко- и долгосрочной перспективе, включая снижение выбросов парниковых газов и, соответственно, борьбу с климатическими изменениями.

На долю транспортной отрасли приходится почти 1/4 совокупных антропогенных выбросов СО21, который является основным парниковым газом [1]. Наибольший вклад вносит автомобильный транспорт – 74 % [2]. Поэтому глобальный зеленый переход невозможен без декарбонизации транспорта, неотъемлемой частью которой является его электрификация.

Электромобили стали частью стратегии «избегать – смещать – улучшать», которая впервые была предложена еще в 1990-е гг. в Германии в качестве инструмента систематизации мер, направленных на сокращение негативного воздействия транспорта на окружающую среду, улучшение качества городской жизни и осуществление перехода к устойчивой транспортной системе. Третий компонент – «улучшать» – подразумевает повышение энергоэффективности транспортных средств и распространение транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, включая электрический [3–4].

Производство и эксплуатация транспортного средства оказывают негативное воздействие на людей, природу и материальные объекты. С этим воздействием связано возникновение экстерналий, под которыми понимаются результаты производства и потребления, передаваемые третьим лицам без какой-либо компенсации. Недоучет экстернальных издержек делает цены заниженными с точки зрения общественных издержек. По последним данным, на прямые и косвенные выбросы парниковых газов и загрязняющих воздух веществ приходится 75 % от совокупных экстернальных экологических издержек транспорта [5. С. 152]. В отличие от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (далее – ДВС) электромобили практически не эмитируют парниковых газов и загрязняющих веществ в процессе эксплуатации2, что оказывает положительное влияние на качество городского воздуха. Основная часть выбросов происходит на этапах производства электротранспорта и выработки энергии на электростанциях, объем которых во многом зависит от особенностей структуры генерации электроэнергии.

Мировой рынок электромобилей начал активно развиваться с 2010-х гг. В 2020 г., в то время как на фоне пандемии новой коронавирусной инфекции глобальные продажи автомобилей упали на 16 %, количество зарегистрированных электрокаров, наоборот, увеличилось почти на 43 % [6. С. 19]. В 2022 г. было продано 10,2 млн электромобилей, что в 1,6 раза больше, чем годом ранее. В 2022 г. доля электромобилей в глобальных продажах новых автомобилей достигла 14 %, тогда как в 2021 г. составляла 8,7 % [7]. Продажи электромобилей в 2022 г. продолжали расти быстрыми темпами, несмотря на сбои в цепочках поставок, макроэкономическую и геополитическую неопределенность, высокие цены на сырьевые товары и энергоресурсы. Всего в мире зарегистрировано почти 26 млн электромобилей, что в 136 раз больше, чем десятилетие назад [7]. В 2022 г. электротранспорт (транспортные средства и инфраструктура) занял второе место по объему привлеченных инвестиций, немного уступив возобновляемой энергетике – 466 млрд долл. и 495 млрд долл. соответственно [8. С. 88].

Более 20 государств заявили о целях по полному или частичному вытеснению из продаж традиционных автомобилей c двигателем внутреннего сгорания, работающих на жидком топливе, к 2025–2050 гг. [9]. На этом фоне все больше автопроизводителей объявляют о намерениях сконцентрироваться на производстве электромобилей. Например, Mercedes с 2025 г. планирует выпускать новые модели автомобилей исключительно с электрической силовой установкой. Toyota заявила о выпуске 30 моделей полностью электрических автомобилей к 2030 г. и цели достичь к этому времени ежегодных продаж электромобилей в объеме 3,5 миллиона единиц. Китайская компания Dongfeng к 2024 г. планирует электрифицировать 100 % новых моделей своих основных пассажирских брендов [10. С. 32].

Закупка электрических транспортных средств – один из главных способов достижения различными компаниями целей, связанных с ESG-трансформацией, которая подразумевает переход бизнеса к устойчивому развитию и базируется на трех принципах: развитие ответственного отношения к окружающей среде (environmental), повышение уровня социальной ответственности (social) и улучшение качества управления (governance). Электромобили помогают компаниям сокращать выбросы и выполнять обязательства перед государством по переводу автопарка на низкоуглеродные виды топлива, а также являются важной частью инициатив, связанных с зеленой энергетикой. Закупка 100 тыс. электромобилей – часть плана компании Amazon по достижению «углеродной нейтральности» к 2040 г. Компания Unilever намерена электрифицировать весь свой автопарк к 2030 г., а Walmart – к 2040 г. [11].

В России рынок электромобилей находится на начальном этапе развития, но обладает хорошими перспективами. Согласно ключевому документу в области электрификации транспорта «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденному в августе 2021 г. Правительством РФ, к 2030 г. доля электротранспортных средств может достичь 15 % от суммарного объема продаж. При этом существенная часть будет приходиться на легковые и легкие коммерческие электромобили [12]. В 2022 г. в России было продано 2 998 новых электромобилей (0,4 % от совокупного объема продаж) [13, 14]. В целом в России зарегистрировано 24,5 тыс. электромобилей, что составляет всего 0,05 % от общего парка легковых автомобилей в стране [15, 16]. Больше всего электромобилей зарегистрировано в Москве (3,4 тыс. шт.). Вдвое меньше – в Приморском крае, далее следуют Иркутская область, Краснодарский край и Московская область [17].

Первый заместитель Председателя Правительства А. Белоусов описывает позитивный сценарий роста отечественного производства электромобилей: в 2023 г. планируется увеличить выпуск электромобилей до 18 тыс. шт. (рост в 9 раз по сравнению с 2022 г.), а в 2024 г. – удвоить его, нарастив производство до 36 тыс. шт. [15]. Для наращивания объемов предложения и развития рынка электромобилей крайне важно стимулировать потребительский спрос.

Одним из главных барьеров на пути развития электротранспорта являются высокие первоначальные расходы, которые, помимо затрат на покупку самого транспортного средства, могут включать затраты на приобретение и установку домашней зарядной станции. Согласно всероссийскому опросу, проведенному на автомобильном интернет-портале «Дром» в 2021 г., около трети потребителей отказываются от покупки электромобиля именно по причине его дороговизны [18]. Таким образом, многие, приобретая машину, практически не уделяют внимания затратам, которые связаны со всем периодом владения транспортным средством и могут влиять на его конкурентоспособность.

Среди других проблем, связанных с эксплуатацией электромобилей в России, выделяются недостаточный уровень развития зарядной инфраструктуры и чувствительность аккумуляторных батарей к погодным условиям. Более половины зарядных станций страны расположены на дорогах местного значения, что сильно затрудняет использование электромобилей в поездках на дальние расстояния [19]. Холод и слишком жаркая погода отрицательно влияют на запас хода электрического транспортного средства. Например, при температуре минус 20 ºС запас хода сокращается примерно на 50 % от заявленного производителем [20], что может осложнять использование электрокаров в районах Крайнего Севера.

Целью настоящего исследования является сравнительная оценка конкурентоспособности российских электромобиля и автомобиля с ДВС с учетом экстернальных издержек, связанных с выбросами СО23, на примере города Москвы, которая занимает первое место на рынке новых электромобилей. В качестве объектов сопоставления выбраны российский электрический седан Evolute i-Pro, который с осени 2022 г. производится в Липецкой области на заводе «Моторинвест» [21], и наиболее близкий к нему по параметрам из российских седанов бензиновый автомобиль Lada Vesta Sport [22]. Выбор Evolute i-Pro обусловлен тем, что, во-первых, отечественная марка Evolute возглавляет российский рынок новых электромобилей. Согласно данным «Автостата» от марта 2023 г., она опередила электрокары немецкой марки Volkswagen и американской марки Tesla и заняла 26 % рынка [23]. Во-вторых, Evolute i-Pro является самым бюджетным электромобилем из модельного ряда Evolute [21]. В-третьих, пока это единственная4 отечественная марка электромобилей, которая попадает под программу государственного субсидирования электромобилей Минпромторга РФ.

Для определения истинной стоимости покупки необходимо учитывать все расходы, которые будет нести владелец в течение срока службы машины. Метод оценки совокупной стоимости владения (Total cost of ownership, далее – TCO) позволяет оценить затраты с момента приобретения автомобиля и до его перепродажи или полного выхода из строя. Данный метод может быть ориентирован исключительно на потребителя. В этом случае в расчеты включаются первоначальные и эксплуатационные затраты, также могут учитываться меры государственной поддержки (субсидии, налоговые льготы и прочие инициативы) [24]. Если в модель TCO добавляются экстернальные издержки, например, связанные с выбросами парниковых газов и загрязняющих атмосферный воздух веществ, шумовым загрязнением, то она приобретает социально ориентированный характер [25].

Многочисленные исследования, посвященные сравнительной оценке совокупной стоимости владения электромобилем и традиционным автомобилем, показывают, что без мер поддержки первые пока не конкурентоспособны. В исследовании P. Kumar и S. Chakrabarty показано, что в Индии TCO в расчете на километр у электромобилей выше, чем у бензиновых, дизельных и метановых аналогов. Это обусловлено высокой первоначальной стоимостью электрических хетчбэков и седанов. Авторы отмечают, что увеличение срока эксплуатации может снизить разницу в TCO анализируемых транспортных средств, но даже при ежегодном пробеге 30 тыс. км владение электромобилем оказывается более дорогостоящим. На ранних этапах развития рынка электротранспорта экономически целесообразнее может стать перевод на электротягу парка каршеринга и такси, среднегодовой пробег которых самый большой [26].

Одним из ключевых выводов работы M. A. Hasan et al. является то, что владение подержанным электромобилем в Новой Зеландии выгоднее, чем владение новым и даже подержанным автомобилем с ДВС. При этом совокупная стоимость двенадцатилетнего владения новым электромобилем намного выше, чем у автомобиля с ДВС, из-за высоких затрат на покупку и замену батареи, и только реализация государственной программы «Скидка на чистый автомобиль» практически обеспечивает ему достижение равенства по стоимости владения с традиционным аналогом [27]. В 2023 г. размер скидки, которая предоставляется покупателям электромобилей с нулевым уровнем выбросов СО2, составляет до 7,5 тыс. новозеландских долл. (~379 тыс. руб.), в то время как при покупке автомобилей с ДВС необходимо вносить плату, размер которой зависит от уровня выбросов [28].

R. Danielis et al. отмечают, что в Италии покупка электромобиля не является экономически оправданной без предоставления субсидий в размере 4–6 тыс. евро (~346–519 тыс. руб.). Интернализация5экстернальных издержек, хотя и снижает разницу в стоимости владения полностью электрическим автомобилем и автомобилем с ДВС, не делает первый конкурентоспособным [29].

Для дальнейших расчетов будет использована модель оценки совокупной стоимости владения, широко представленная в литературе [30–31]:

 (1)

где IC (initial costs) – первоначальные затраты; OC (operating costs) – эксплуатационные затраты; RV (resale value) – стоимость перепродажи; r – ставка дисконтирования; N – период владения транспортным средством; t – год.

В настоящей статье также будут рассчитаны экстернальные издержки, связанные с выбросами основного парникового газа – СО2, которые важно учитывать в контексте развития низкоуглеродной модели экономики.

Для оценки экстернальных издержек, связанных с выбросами парниковых газов и, соответственно, изменением климата, применяются два основных подхода: стоимостная оценка ущерба (damage cost approach) и стоимостная оценка предотвращения/смягчения [последствий] (avoidance/abatement/mitigation cost approach). Первый предполагает оценку каждого эффекта (например, повышение уровня моря и затопление прибрежных территорий; разрушение экосистем; ущерб здоровью людей как следствие повышения температуры окружающей среды), вызванного климатическими изменениями, и их суммирование. Второй концентрируется на затратах, необходимых для предотвращения последствий изменения климата. Сюда можно, например, отнести затраты на реализацию мер по уменьшению объемов выбросов, на технологии улавливания и хранения углерода [32. С. 3]. Превалирование второго подхода обусловлено несколькими факторами.

Во-первых, невозможно учесть и количественно оценить все негативные последствия климатических изменений в силу их масштабов и многообразия.

Во-вторых, разброс результатов в исследованиях, использующих damage cost approach для оценки экстернальных издержек, связанных с изменением климата, значительно больше, чем в исследованиях, опирающихся на avoidance cost approach [5. С. 13–14]. Большой разброс может быть обусловлен разнообразием учитываемых воздействий, ставок дисконтирования, допущений относительно темпов экономического роста.

В-третьих, при применении damage cost approach есть вероятность недоучета мер по адаптации и смягчению последствий климатических изменений, которые потенциально способны снизить стоимость ущерба. Весомым аргументом в пользу выбора avoidance cost approach является принятие Парижского соглашения и установление конкретных целей по снижению выбросов [5]. С другой стороны, T. Sundqvist отмечает, что ситуация постоянно меняется: появляются новые данные, технологии, происходят изменения в государственной политике и общественных предпочтениях, поэтому издержки, рассчитанные на основе avoidance cost approach, нуждаются в регулярном пересмотре [33].

Для стоимостной оценки выбросов парниковых газов мы будем опираться на работу под названием «Руководство по экстернальным издержкам транспорта», опубликованную Европейской комиссией [5]. В ней представлены лучшие практики в методологии оценки внешних издержек транспорта и собран большой массив данных, аналогов которого нет в российской литературе. Авторы рекомендуют использовать удельные издержки предотвращения выбросов парниковых газов, приведенных к СО2-эквиваленту, которые были получены путем усреднения большого количества величин, имеющихся в научной литературе по соответствующей тематике. Центральная оценка составляет 100 евро/тСО2-экв. в ценах 2016 г. (10 620 руб. в ценах 2023 г.) на горизонте до 2030 г. и основана на цели Парижского соглашения по удержанию прироста глобальной средней температуры в пределах 1,5–2 °C [5].

Сравним совокупную стоимость владения Evolute i-Pro и Lada Vesta Sport, используя значимые для определения разницы в их стоимости параметры.

Среднегодовой пробег автомобиля в Москве составляет 20 тыс. км [34]. Согласно данным «Автостата», средний срок владения новым автомобилем в России – почти пять лет [35]. Таким образом, оценка ТСО будет проведена исходя из пятилетнего срока владения автомобилями или при общем пробеге в 100 тыс. км.

Первоначальные затраты рассчитаны исходя из рекомендованных розничных цен производителей и расходов на приобретение и установку зарядной станции в подземном паркинге многоквартирного дома в случае электромобиля. Рекомендованная розничная цена Evolute i-Pro составляет 2,99 млн руб., Lada Vesta Sport – 1 597 900 руб. [21–22]. Минпромторг РФ предоставляет 25-процентную субсидию (но не более 625 тыс. руб.) на покупку электромобиля отечественной сборки при условии заключения договора автокредитования [21]. Наличие субсидии позволяет уменьшить тело кредита и сократить сумму выплат. Рассчитаем примерные условия по кредиту на сайте одного из банков-партнеров компании Evolute. Предположим, что первоначальный взнос будет равен затратам на покупку Lada Vesta Sport (~1,6 млн руб., или примерно 70 % от цены электромобиля с учетом субсидии), тогда ежегодные выплаты по кредиту приблизительно составят 213,1 тыс. руб. [36].

Стандартная зарядная станция для дома, которую предлагает компания Evolute, стоит минимум 60 тыс. руб. [21]. Установка зарядки, включая покупку необходимых кабелей и материалов, работу электрика, может обойтись в 114,5 тыс. руб. [37].

Эксплуатационные затраты владельца автомобиля с ДВС включают затраты на бензин, техобслуживание, парковку и транспортный налог, владельца электромобиля – только затраты на электроэнергию6 и техобслуживание, так как в столице действуют такие меры поддержки, как бесплатная парковка и освобождение от уплаты транспортного налога [38]. Владелец Lada Vesta Sport при расходе топлива в смешанном цикле в 7,9 л/100 км и средней цене на бензин АИ-95 тратит 83,4 тыс. руб. [22, 39]. Владелец Evolute i-Pro при расходе электроэнергии 12,62 кВт·ч/100 км и зарядке по ночному тарифу ежегодно тратит всего 7,5 тыс. руб. [21, 40].

Техобслуживание Evolute i-Pro в среднем может обходиться в 15,8 тыс. руб. в год. Техобслуживание автомобилей с ДВС, в том числе и рассматриваемой модели, более дорогостоящее – примерно 28,8 тыс. руб. [41]. Разница обусловлена тем, что в электромобиле на 30 % меньше компонентов, ему не требуется замены масла, масляного и воздушного фильтров [42]. Мы не учитываем стоимость замены батареи, так как срок службы большинства составляет 8–10 лет [43].

Транспортный налог, который должен ежегодно платить владелец Lada Vesta Sport, зависит от мощности двигателя и в данном случае составляет 5 075 руб. [44]. Самый дешевый абонемент на безлимитную парковку в Москве стоит 150 тыс. руб. [45].

L. Schloter провел обширный анализ динамики потери стоимости автомобилей в разных странах и пришел к выводу, что бензиновый автомобиль в среднем ежегодно теряет 10,4 % от первоначальной стоимости, в то время как электромобиль – 13,9 % [46]. Это во многом связано с быстрым техническим прогрессом, который снижает конкурентоспособность подержанных электромобилей.

Используемые при расчете ТСО ставки дисконтирования могут варьироваться в широком диапазоне, даже в рамках одного исследования. Так, G. Santos и S. Rembalski рассчитали совокупную стоимость двенадцатилетнего владения автомобилями с разными типами двигателей в Великобритании, применяя четыре ставки дисконтирования (0, 6, 30 и 60 %) [47]. Ряд исследователей рекомендуют использовать реальную ставку дисконтирования [29, 48], которая позволяет проводить расчеты в сопоставимых ценах. Ее можно вычислить по формуле Фишера:

 (2)

где r – реальная ставка; n – номинальная ставка; i – темп инфляции.

Согласно расчетам реальной ставки, проведенным в [43], ее значение равно 5 %, если исходить из того, что доходность облигаций федерального займа с погашением через пять лет составляет 9,7 %, а средний ожидаемый уровень инфляции равен 4,4 % [43].

Результаты вышеприведенного анализа для наглядности сведем в единую таблицу (табл. 1).

Выбросы от транспортного средства происходят в течение всего его жизненного цикла, начиная от добычи сырья для его производства и заканчивая этапом утилизации. В настоящей статье выбросы на стадии утилизации рассматриваться не будут, так как они относительно малы. Более того, переработка компонентов и последующее их использование в качестве вторичного сырья вместо первичного в итоге могут обеспечивать сокращение выбросов [49].

На этапе эксплуатации транспортного средства анализируется жизненный цикл топлива. Во-первых, он включает прямые выбросы, т. е. те, которые образуются в процессе сжигания топлива в двигателе традиционного автомобиля. Во-вторых, учитываются косвенные выбросы, которые происходят в процессе производства электроэнергии и топлива, включая добычу энергоресурсов [50].

Выбросы СО2 на жизненном цикле транспортных средств во многом зависят от структуры производства электроэнергии. B. Tang et al. проанализировали влияние региональных особенностей структуры производства электроэнергии Китая и ее углеродоемкости на объемы выбросов СО2 в течение жизненного цикла электромобилей и автомобилей с ДВС. Авторы отметили, что выбросы СО2 могут быть завышены до 75 % в случае игнорирования изменений вследствие декарбонизации энергетики. Результаты исследования показали, что в регионах с высокой долей теплоэнергетики суммарные выбросы СО2 электромобилей выше, чем у автомобилей с ДВС или практически совпадают. Во всех регионах, где доля теплоэнергетики составляет более 80 %, углеродный след7 электромобилей либо выше, либо немного превышает углеродный след традиционных автомобилей. Значительный разрыв в пользу электромобилей наблюдается в регионах с долей возобновляемых источников энергии в структуре выработки электроэнергии выше 60 %. Неэффективность тепловых электростанций и относительно высокий уровень потерь электроэнергии в сетях также являются факторами, ухудшающими ситуацию с выбросами [51].

Мы использовали интернет-портал Transport & Environment и онлайн-инструмент Министерства энергетики США, которые позволяют определить прямые и косвенные выбросы СО2 на отдельных этапах жизненного цикла электромобиля с учетом его габаритов и структуры производства электроэнергии [52–53]. Суммарные объемы выбросов СО2 от автомобиля с ДВС взяты из работы А. Ю. Колпакова и А. А. Галингера, которые рассчитали их в том числе для России, ориентируясь на современные модели машин, эксплуатируемых в стране [54]. В табл. 2 представлены показатели, необходимые для оценки экстернальных издержек, связанных с выбросами СО2 на жизненном цикле автомобилей (табл. 2).

В результате расчетов получены следующие оценки совокупной стоимости пятилетнего владения электромобилем Evolute i-Pro и близким к нему по техническим характеристикам Lada Vesta Sport на примере Москвы (рис. 1).

Как видно из рис. 1, предоставление государственной субсидии обеспечивает конкурентоспособность электрического седана при эксплуатации в Москве: TCO Evolute i-Pro ниже, чем у Lada Vesta Sport, на 342,7 тыс. руб. Таким образом, в данном случае достаточно субсидии в размере около 350 тыс. руб. для достижения паритета стоимости владения с Lada Vesta Sport. Эта сумма близка к разнице в TCO за пять лет, которую получили сотрудники консалтинговой компании Vygon Consulting, сравнивая базовую цену, расходы на топливо и обслуживание у зарубежных электромобиля Nissan Leaf S и автомобиля с ДВС Skoda Octavia на примере Москвы. Согласно их расчетам от 2020 г., разница составляла 400 тыс. руб. [57. С. 46].

Важно отметить, что если не рассматривать такую меру поддержки, как бесплатная парковка, то Evolute i-Pro теряет конкурентоспособность. В этом случае даже с учетом федеральной субсидии TCO электромобиля выше более чем на 300 тыс. руб. Если транспортный налог, который не является существенной статьей расходов, для владельцев электромобилей отменен в 20 российских регионах8, то бесплатные парковки пока организованы только в Москве, Санкт-Петербурге и Новороссийске [58]. С увеличением числа электромобилей предоставление бесплатных парковочных мест приведет к существенным потерям местных бюджетов, поэтому и в вышеуказанных городах условия парковки могут ужесточиться. Например, во многих городах Китая владельцам электрокаров разрешается стоять на парковке без оплаты не более двух часов [59. С. 10].

Без государственного субсидирования Evolute i-Pro не достигает паритета в совокупной стоимости владения с бензиновым автомобилем, несмотря на низкие эксплуатационные расходы и меры поддержки, реализованные в Москве. Разница в ТСО между двумя транспортными средствами составляет 124,7 тыс. руб.

Добавив к TCO экстернальные издержки, связанные с выбросами парниковых газов, получим следующие результаты (рис. 2).

Исходя из построенных диаграмм, видно, что при эксплуатации в Москве электромобиль вносит меньший вклад в глобальное изменение климата по сравнению с бензиновым автомобилем. Разница в их экстернальных издержках составляет 47,8 тыс. руб. при пятилетнем пробеге 100 тыс. км. Это объясняется отсутствием прямых выбросов от электромобиля, преобладанием в структуре производства электроэнергии в Москве относительно чистого (если сравнивать с другими видами ископаемого топлива) природного газа. При использовании среднемирового значения углеродного следа автомобиля с ДВС в 250 г СО2-экв./км [60], разрыв в экстернальных издержках будет еще больше.

«Росатом» в лице компании «Рэнера» построит в Калининградской области в 2025 г. масштабный российский завод мощностью 4 ГВт·ч в год, который будет обеспечивать отечественных производителей электрических транспортных средств тяговыми литий-ионными батареями [61]. Структура генерации электроэнергии Калининградской области главным образом представлена природным газом [62]. Если батареи для Evolute i-Pro будут производиться в Калининградской области, а не импортироваться для крупноузловой сборки на российском заводе из Китая, где доля угля в национальной структуре производства электроэнергии составляет 64 % [63], то это позволит снизить углеродный след российских электромобилей.

Разница в совокупной стоимости пятилетнего владения Evolute i-Pro и Lada Vesta Sport с учетом экстернальных издержек (без субсидирования) сокращается до 76,9 тыс. руб. Это означает, что интернализация экстернальных издержек, связанных с выбросами СО2, может повысить конкурентоспособность электромобиля.

Это возможно реализовать, например, путем введения платы за выбросы СО2, как в случае с Новой Зеландией, пример которой обсуждался выше. Размер платы должен зависеть от уровня выбросов в расчете на километр и, соответственно, быть выше для автомобилей с более высоким уровнем выбросов. Выбросы СО2 от сжигания топлива в двигателе автомобиля составляют большую часть выбросов, поэтому внедрение такого инструмента потенциально способно почти полностью интернализовать соответствующие экстернальные издержки.

Аналогичная Новой Зеландии система, которая строится по принципу «бонус/малус», действует во Франции. В 2020 – первой половине 2021 г.9 при покупке электромобиля или подключаемого гибрида, выбрасывающего менее 20 г СО2/км и стоимостью до 45 тыс. евро (~3,892 млн руб.), физическому лицу предоставлялся «экологический бонус» в размере до 7 тыс. евро (~605,5 тыс. руб.), но не более 27 % от цены-брутто. При покупке стоимостью в диапазоне от 45 до 60 тыс. евро (примерно от 3,892 до 5,19 млн руб.) – до 3 тыс. евро (~259,5 тыс. руб.) [64]. В 2021 г.10 «экологический малус» составлял от 50 евро (~433 руб.) до 30 тыс. евро (~2,6 млн руб.) при выбросах от 133 г СО2/км до 218 г СО2/км и выше соответственно [65]. Такой подход, во-первых, стимулирует спрос на электрические транспортные средства. Во-вторых, компенсирует расходы государственного бюджета на субсидирование зеленого транспорта. В-третьих, это способствует переходу к низкоуглеродному развитию транспортной системы.

Важно отметить, что интернализация экстернальных издержек, связанных с выбросами СО2, способна существенно повлиять на уровень конкурентоспособности электромобилей только в регионах со сравнительно «чистой» структурой производства электроэнергии. В Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, где на долю угольной генерации приходится около 50 %11, разница в экстернальных издержках может быть не столь значительной. Так, в американском штате Висконсин, где доля угля в структуре выработки электроэнергии составляет чуть более 50 %, косвенные выбросы CO2 при эксплуатации электромобиля достигают 119 кг/км [53, 55], тогда как выбросы от сжигания топлива в двигателе относительно энергоэффективной модели машины составляют примерно 145 кг/км [54]. В такой ситуации выбросы СО2 на жизненном цикле электромобиля могут даже немного превысить суммарные выбросы энергоэффективного автомобиля с ДВС или быть сопоставимыми.

Создание устойчивой транспортной системы и ее декарбонизация предполагают переход от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на альтернативные виды топлива, включая электроэнергию. Российский рынок электрического транспорта находится в начале своего пути, но обладает хорошими перспективами. К 2030 г. доля электротранспортных средств, существенная часть которых будет представлена легковыми и легкими коммерческими электромобилями, может достичь 15 % от суммарного объема продаж.

Расчет совокупной стоимости владения (ТСО) транспортными средствами позволяет приблизиться к пониманию их истинной стоимости и оценить конкурентоспособность.

Производство и эксплуатация автомобилей приводят к возникновению экстерналий, в том числе связанных с выбросами парниковых газов и, соответственно, изменением климата. Их включение в модель ТСО превращает ее в социально ориентированную и показывает общественные издержки. Интернализация экстернальных издержек превращает общественные издержки в издержки субъекта, который является их источником. Это может стать инструментом, позволяющим повысить конкурентоспособность более экологичного транспортного средства.

В статье на примере Москвы проведена сравнительная оценка совокупной стоимости владения популярным российским электрическим седаном Evolute i-Pro, поступившим на рынок осенью 2022 г., и близким к нему по техническим характеристикам бензиновым автомобилем Lada Vesta Sport. Результаты исследования показали, что при эксплуатации в Москве с учетом государственной субсидии Evolute i-Pro конкурентоспособен: владение им выгоднее, чем бензиновым автомобилем, на 342,7 тыс. руб. Важно отметить, что, если не учитывать такую меру поддержки, как бесплатная парковка, специфичную для Москвы и нескольких других российских городов, Evolute i-Pro теряет конкурентоспособность даже с учетом федерального субсидирования.

В отсутствие субсидии Evolute i-Pro пока не достигает паритета стоимости владения с Lada Vesta Sport. Его TCO выше на 124,7 тыс. руб., несмотря на низкие эксплуатационные расходы и действующие в Москве меры поддержки электротранспорта.

Разница в совокупной стоимости пятилетнего владения Evolute i-Pro и Lada Vesta Sport с учетом экстернальных издержек (без субсидирования) хотя и не делает первый полностью конкурентоспособным, но сокращает разницу в ТСО между седанами до 76,9 тыс. руб. Интернализация экстернальных издержек, связанных с выбросами СО2, может повысить конкурентоспособность электромобиля. Это возможно реализовать, например, путем введения платы за выбросы СО2 от транспортных средств.

Хорошим примером является система «бонус/малус», функционирующая во Франции и похожая на новозеландскую. Предоставление «экологического бонуса» электромобилям и применение «экологического малуса» к автомобилям с ДВС стимулирует переход к низкоуглеродной модели экономики, уравновешивает выплаты субсидий созданием потока доходов в государственный бюджет, повышает конкурентоспособность транспортных средств с нулевым или минимальным уровнем выбросов. При этом важно учитывать специфику местного топливно-энергетического баланса. Если в городе или регионе доминирует угольная генерация, то разница в экстернальных издержках, связанных с выбросами СО2 на жизненном цикле электромобиля и автомобиля с ДВС, может нивелироваться.

Полученные в статье результаты будут полезны жителям Москвы, которые задумываются о приобретении отечественного электромобиля. Отдельные выводы также могут пригодиться жителям других городов России, где развиваются рынок электромобилей и зарядная инфраструктура. Органы управления могут ориентироваться на полученные в статье результаты для оценки эффективности текущего механизма субсидирования и дальнейшей разработки мер поддержки, в том числе в контексте развития низкоуглеродной модели экономики. Повышение эффективности стимулирования спроса на отечественные электромобили окажет положительное влияние на производство и рост степени локализации ключевых компонентов, что означает развитие высокотехнологичного сектора российской экономики.

1 Основная доля в выбросах парниковых газов приходится на углекислый газ (СО2), на втором месте находится метан (СН4). URL: https://www.rbc.ru/economics/27/03/2023/641d57ef9a794746fceeff72 (дата обращения: 15.04.2023). 2 В процессе эксплуатации автомобиля с любым типом двигателя происходят выбросы твердых частиц, которые обусловлены износом шин, тормозов и дорожного покрытия. 3 Выбросы СО2 составляют 95–99 % совокупных выбросов парниковых газов от автомобилей, предназначенных для перевозки пассажиров. СО2 также является преобладающим парниковым газом в выбросах, связанных с производством электроэнергии. URL: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?year=2023&vehicleId=46206&zipCode=34787&action=bt3 (дата обращения: 11.04.2023). 4 В список моделей электромобилей, доступных для покупки по государственной программе льготного автокредитования, пока входят только отечественные электрокары марки Evolute. Российский электрический кроссовер «Москвич 3е» в этот список еще не включен. URL: https://www.autonews.ru/news/642687599a79472910c05ee4 (дата обращения: 25.04.2023). 5 Интернализация экстернальных издержек означает трансформацию общественных издержек в издержки субъектов, деятельность которых их вызывает. 6 Владелец электромобиля может подзаряжать свое транспортное средство бесплатно на городских ЭЗС, однако мы рассматриваем ситуацию, когда электромобиль заряжается в ночное время дома. 7 Углеродный след – совокупность прямых и косвенных выбросов в течение жизненного цикла в данном случае автомобиля. 8 На Кубани от уплаты транспортного налога освобождены владельцы электромобилей с мощностью двигателя до 150 л. с., еще в трех российских регионах действуют налоговые скидки. URL: https://www.forbes.ru/biznes/455293-minekonomrazvitia-rekomendovalo-regionam-vvodit-nalogovye-l-goty-dla-elektromobilej (дата обращения: 26.04.2023). 9 Размер бонуса постепенно сокращается. URL: https://www.electrive.com/2023/01/10/france-reduces-electric-vehicle-subsidies/ (дата обращения: 17.05.2023). 10 С каждым годом минимальный порог выбросов, с которого начинают взимать плату, снижается, а максимальный размер «экологического малуса» увеличивается. Так, в 2022 г. «малус» составлял уже от 50 евро до 40 тыс. евро при выбросах от 123 г СО2 /км до 226 г СО2 /км и выше. URL: https://www.platinemotors.com/en/le-malus-%C3%A9cologique (дата обращения: 17.05.2023). 11 Новак: Парижское соглашение по климату не препятствует развитию экономики России // Парламентская газета. 2019. 6 ноября. URL: https://www.pnp.ru/politics/novak-parizhskoe-soglashenie-po-klimatu-ne-prepyatstvuet-razvitiyu-ekonomiki-rossii.html (дата обращения: 26.04.2023).